El puerto de Barcelona estaba abarrotado. La gente quería ver el barco más lujoso del mundo, aún sin tener nadie a quien despedir. Lo bautizaron con el nombre de “Príncipe de Asturias“. Era el orgullo de la Marina Mercante Española y de todos los españoles, hasta el punto de que un periodista ignorante lo llamó el “Titanic Español”. Así lo publicó y quedó el sobrenombre como símbolo de calidad. “Estúpida definición“, admitieron miles de ciudadanos, como si España no fuera apta para hacer cosas importantes. Precisamente unos treinta años después de la botadura del primer submarino en el mundo, inventado por el murciano Isaac Peral. Iba provisto de un tubo lanzatorpedos, periscopio y un artilugio para calcular las profundidades. También se escribía algún artículo sobre el proyecto del autogiro, creado por el ingeniero español Juan de la Cierva, precursor del helicóptero. Era un gran espectáculo sólo verlo por fuera y observar cómo embarcaban los pasajeros. Unos, cargados con sus pertrechos y otros, elegantemente vestidos, miraban al público concediendo una mirada de considerada cortesía. Por todos los lados se veían oficiales y tripulantes uniformados dando la bienvenida con una amable sonrisa. En tierra, cientos de personas se abrazaban en una despedida a veces forzosa. Todo eran besos, apretones, lágrimas y risas. Expresiones de tristeza y alegría afloraban en los rostros de los que se embarcaban, quizás porque no sabían si volverían a verse o tal vez porque creían ir a una vida mejor. En ambos sentimientos había que llorar. Es lo que se hacía siempre al emprender un largo viaje. Una incertidumbre perturbaba los pensamientos de los sensibleros: ¿Llegarían a su destino? Unos iban a Brasil, otros a Montevideo y la mayoría a Argentina. Desde Barcelona, haría escala en varias ciudades españolas. Valencia, Cádiz, Canarias y de allí zarparía definitivamente al sudoeste Atlántico, donde podían tropezar con encuentros fastidiosos. Podían ser abordados por las armadas de Inglaterra o de Alemania para inspeccionar si se transportaban armas o cualquier material bélico aunque fuese sólo de defensa. Pero España estaba en situación neutral con respecto al resto de Europa y eso la mantenía en una posición de cierto privilegio, más aún por ser un país siempre aceptado por los alemanes al mismo tiempo que por los ingleses. Especialmente por los ingleses, no por respeto a España y a la corona española, si no más bien para preservar su posesión en Gibraltar, Las Columnas de Hércules, desde la cuál pretendían controlar el paso al Mediterráneo, logrando satisfacer el orgullo de la dinastía real de Inglaterra al mismo tiempo que daba paso a sus barcos provenientes de sus posesiones en Oriente. De inciertas fuentes de noticias se decía que los submarinos alemanes, sin discriminación de nacionalidad, habían hundido algunos barcos que navegaban por el Atlántico. Se suponía que tales noticias provenían de Inglaterra, no llegándose nunca a una auténtica verificación. Pero una cosa era segura, dada la meticulosidad germana, no era probable que hundieran un barco sin comprobar la autenticidad de sus sospechas. Hundir un barco español hubiese representado ponerse en contra de la monarquía española con la que mantenía buenos vínculos. Los pasajeros y tripulantes del Príncipe de Asturias sabían que transatlánticos de crucero turístico con bandera de cualquier país, podían no ser todo lo turísticos que anunciaban. Pero a ciertos pasajeros no les importaba ese peligro, lo único que deseaban era huir a donde fuera del desastre de la guerra. Por otro lado, la ruta que iban a seguir era completamente opuesta a la que mantenían los países en litigio. Judíos perseguidos abiertamente ya en la primera Gran Guerra, alemanes que no querían intervenir, buscadores de fortuna y anhelantes de un futuro más cierto. Todas las nacionalidades de Europa se mezclaban en la tercera clase sin apenas categoría social. En las clases altas, viajeros por placer, grandes personalidades del mundo industrial y financiero, deliberadamente ignorantes de los problemas del proletariado, aunque bien conocedores del conflicto mundial por el efecto que producía en sus finanzas. Aparte de los pasajeros y tripulantes, una masa que superaba la cifra de ochocientos clandestinos ilegales procedentes de casi toda Europa, estaban hacinados en lugares donde no podían acceder los demás pasajeros. Nadie los vio entrar, nadie sabía de ellos, muy pocos sabían que estaban allí, salvo sus propios familiares muy cercanos. Probablemente la mayoría accedieron a horas inciertas, con el consentimiento que tolera la ambición. En todas las categorías, desde la primera clase hasta la más baja, se mezclaban aventureros y una variopinta fauna de delincuentes, desde ladrones de guante blanco a estafadores de alta y baja categoría. Era también común que se intercalaran, camuflados con documentaciones falsas formando una subcategoría de perseguidos por la ley. Cierta tolerancia por parte de las autoridades policiales hacía pensar que si esos perseguidos por la ley, se marchaban de sus países, era una forma de deshacerse de ellos. Para todos, cualquier cosa que pudieran encontrar en el nuevo mundo, era mejor que agonizar bajo las cenizas o la miseria. Mucho tiempo antes de estallar la guerra, las crisis sociales y políticas eran el motivo de grandes disturbios y demostraciones en diversos países de Europa. El asesinato en Sarajevo del archiduque austro-húngaro Francisco Fernando en junio de 1914, por Gavrilo Princip, un enviado de la organización nacionalista servia Mano Negra, fue el desencadenante de la crisis definitiva que levantó en armas a Europa y más tarde las grandes potencias mundiales. No solamente partían desde Barcelona. La oleada de emigrantes embarcaba también desde otras ciudades mediterráneas. La mayoría de los que venían de los países del norte de Europa, tenían grandes dificultades de transporte. Se desplazaban mayormente en trenes y recorriendo grandes distancias caminando por cualquier carretera o camino que estuviera sin vigilancia, viéndose obligados cuando la ocasión lo requería a internarse a campo traviesa entre bosques y montañas por salvaguardar su propia seguridad. Los que tenían mucha suerte disponían de un automóvil propio o eran trasladados por la generosidad de un amigo. Confiaban que lejos de su propio país, las autoridades no notarían el fraude. Una vez allí, eran otra persona. Quizás algún día lejano volverían a sus países, si la vida había sido generosa con ellos. Oficialmente estaban registradas a bordo 654 personas, de las cuales 193 eran tripulantes y 461 formaban el pasaje. Una de las cargas que transportaba, era especialmente esperada en Buenos Aires. Esculturas de mármol de Carrara y doce estatuas de bronce conmemorativas de la Carta Magna y las Cuatro Regiones Argentinas: Los Andes, El Plata, La Pampa y El Chaco. Iban a ser instaladas en el Parque Palermo, en un colosal monumento llamado popularmente “Monumento de los Españoles”, en memoria del Centenario de la Revolución de Mayo, donación de los españoles residentes en la nación. A la inauguración de la colocación de la piedra fundamental en 1910, asistió la Infanta Isabel de Borbón, tía del rey de España, Alfonso Xlll, con lo que dio comienzo la construcción. Como materias primas para la industria en Sudamérica, llevaba 1470 toneladas de piezas de cobre, 668 toneladas de estaño en lingotes de 25 kilos, 25 toneladas de tungsteno, 150 toneladas de vanadio, 106 toneladas de cromo, 490 toneladas de gruesos cables eléctricos para alta tensión, 260 toneladas de chapas de cobre, 960 toneladas de plomo en lingotes de 50 kilos, 450 toneladas de aceros especiales y 80 depósitos de mercurio. Además de 11.000 litros de vino español y 700 cajas de licor francés. Por encargo de la Marina Argentina, el vapor transportaba 14 hélices de bronce de dos toneladas cada una y 9 hélices de una tonelada; 20 anclas de hierro de dos toneladas, 14 de una tonelada y 900 toneladas de hierro de diferentes perfiles. En el primer sótano, la estatua del glorioso Libertador José de San Martín, principal artífice de la Revolución Argentina. Libertador, también de Perú y Chile, bien resguardada. Además, enorme cantidad de fardos en cajas de todas las medidas, distribuidas en los sótanos altos. De las cinco cubiertas inferiores existentes, las cargas pesadas se distribuían entre los del medio y los más bajos a fin de equilibrar los movimientos laterales del barco. La responsabilidad del capitán Lotina, no se limitaba a transportar solamente los 654 pasajeros y tripulantes, más la carga de alto valor histórico e industrial. Según figuraba detalladamente en el Registro de Carga, en la parte secreta del camarote del Capitán Lotina, la Compañía Pinillos & Yzquierdo llevaba consigo en un cofre, las cantidades de: un millón de dólares, 214.000 pesos uruguayos, 2.318.000 pesetas y 1.560.000 reales brasileños. En otro cofre, la cantidad de cuarenta millones de libras esterlinas en oro, que el gobierno británico enviaba para el abastecimiento de alimentos durante la primera Gran Guerra. También en el camarote del comandante estaban depositados diversos valores de los pasajeros y documentación perteneciente a la valija diplomática argentina. Asimismo, había el informe de que llevaba 11 toneladas de oro, cuyo destino resulta muy incierto. Oficialmente debían destinarse a la fundación y apertura de un banco en la ciudad de Buenos Aires. Parece una cantidad exorbitante para iniciar la fundación de una entidad bancaria. Más aun sabiendo que dichas entidades se financian y crecen con el dinero de los clientes que depositan allí su dinero. Otra versión era, que esa cantidad de oro, iba destinada supuestamente a financiar el ejército de la revolución mexicana al mando de los generales Francisco Villa, conocido como “Pancho Villa”, apodado “El Centauro del Norte“, de oficio agricultor y leñador, entre otras ocupaciones. En el sur, el general Emiliano Zapata, apodado “El Caudillo del Sur”. Ambos luchando por la reforma agraria, la justicia social y la educación. Se decía que Pancho Villa ya poseía un fabuloso tesoro, producto de sus rapiñas a gente rica, con el que ayudaba a los más necesitados. De dónde salió el fabuloso capital que transportaba el Príncipe de Asturias, nadie ha sabido dar una explicación. Lo más probable es que nadie supo a dónde dirigirse en la época de los hechos, y menos ahora, en tiempo actual. Más incomprensible aún, es la transformación de billetes de moneda legal del país implicado a pesados lingotes de oro, con el peligro que comporta el traslado de una parte a otra, antes de embarcarlo al Príncipe de Asturias. Lo más lógico sería pensar en varias remesas provenientes de varias entidades diferentes. En tiempos de guerra y aunque España no estuviera involucrada en ella, era un extraordinario riesgo operar con semejante mercancía. Carga ultra secreta conocida solamente por los responsables, bien oculta, dada su peligrosidad tentadora. Como tentación eran también la gran cantidad de joyas, guardadas en la caja fuerte del barco, a la que solamente el capitán y el tesorero de a bordo tenían acceso por poseer la combinación. Una llave de apertura final permanecía solamente en poder del capitán, como principal responsable y supervisor de los bienes depositados.